Современные рыночные отношения между предприятиями в отечественной экономике, в т.ч. в сфере машиностроения и сервиса строительных машин, характеризуются поиском взаимных интересов и отличаются сложными интеграционными процессами. В этой связи актуален выбор экономических механизмов для взаимовыгодной интеграции всех участников сервисной системы — заводов-изготовителей и строительных фирм, эксплуатирующих машины. В условиях жесткой конкуренции изготовителей на мировом рынке строительной техники, наряду с качеством и другими потребительскими свойствами машин и оборудования, важную роль в их продажах играют спектр и объем сопутствующих мероприятий и услуг, объединенных понятием «фирменное обслуживание». Это система технического сопровождения новых машин заводом изготовителем, которая позволяет покупателю (потребителю) выбрать оптимальный вариант приобретения технически сложного изделия и экономически выгодно его эксплуатировать в течение срока, диктуемого интересами потребителя.
Объем и виды оказываемых потребителю услуг, определяются им совместно с изготовителем исходя из эксплуатационных требований и экономических интересов обеих сторон. Укрупненная классификация услуг, объединенных понятием «фирменное обслуживание» и наиболее типичных для мирового рынка строительной техники, составленная на основании исследования деятельности изготовителей, приведена на схеме 1.
Важнейшей составляющей фирменного обслуживания машин и оборудования является технический сервис, в основу которого положена полная ответственность изготовителя за работоспособность его продукции в течение всего срока эксплуатации в любом регионе.
Экономический интерес изготовителей строительной техники в повышении качества фирменного обслуживания заключается в следующем:

• налаженный сервис помогает обеспечивать и развивать сбыт их продукции, серьезно влиять на конкурентоспособность;
• в настоящее время уровень сервиса зачастую уже не является внутренним делом изготовителя и даже вопросом его взаимоотношений с конкретным потребителем, а регулируется как национальным законодательством, так и международными нормами, из которых наиболее известны принципы менеджмента качества, образующие основу стандартов семейства ISO 9000 (в России — ГОСТ ИСО 9000-2001);
• сервис сам по себе является прибыльным видом деятельности (по опубликованным в США расчетам, норма прибыли в сфере обслуживания техники может быть вдвое большей чем в сфере ее производства).

Есть интерес и у потребителей строительных машин активно внедрять в практику технический сервис, отвечающий мировому уровню. Он вызван:

• - широким применением в конструкциях современной строительной техники сложных гидравлических, электрических и электронных систем, требующих сложных форм и методов технического обслуживания и ремонта с применением технологий изготовителя;
• - внедрением на российский рынок строительных машин современных принципов работы (в т.ч. в соответствии с нормами ISO) по мере развития конкуренции изготовителей, совершенствования законодательства, повышения требовательности покупателей техники;
• - кардинальным изменением экономических условий, вынуждающим многих владельцев строительных машин сокращать издержки за счет отказа от несвойственных им функций полномасштабного обслуживания и ремонта техники.

Основными функциональными элементами сервисных сетей являются предприятия технического сервиса — технические центры, станции технического обслуживания (СТО), создаваемые по региональному принципу. В России сервисная инфраструктура для строительной техники развита слабо: ранее она практически не создавалась ввиду коренного отличия стратегии эксплуатации техники от наиболее распространенной в мире — обязанность технической эксплуатации машин и оборудования возлагалась на их потребителей.
Решая вопросы развития сетей сервиса отечественной строительной техники, безусловно, необходимо учитывать опыт и разработки, уже имеющиеся в данной сфере, в том числе:

• обширную практику’ зарубежных изготовителей, охватывающую различные формы организации сервиса;
• отечественный опыт функционирования централизованных систем обслуживания и ремонта строительной техники в различных отраслях (транспортное, промышленное, гражданское строительство, ТЭК, АПК, дорожное хозяйство и т. д.); — опыт внедрения первых отечественных программ фирменного обслуживания строительной техники, относящийся к концу 1980-х, — ОЦКП «Стройдормашсервис», сервисной сети ПО «Промтрактор», практику организации обслуживания отечественной техники, поставляемой на экспорт; деятельность ряда отечественных изготовителей техники (ОАО «МК «Кранэкс»», ЗАО «Раскат» и др.) по обеспечению фирменного обслуживания своей продукции на современном этапе;
• отечественный опыт в области сервиса в смежных отраслях — создание и функционирование систем «Автотехобслуживание» Минавтопрома, региональных технических центров КамАЗ, ВО «Союз-сельхозтехника», научные труды и методические разработки по вопросам организации сервиса автомобилей, тракторов и сельхозтехники в новых экономических условиях.

Для оценки применимости зарубежного и отечественного опыта организации сетей технического сервиса строительных машин в условиях современной России необходимо проанализировать особенности отраслей производства и эксплуатации строительной техники в нашей стране.
Современное состояние строительного машиностроения в России характеризуется преобладающей узкой специализацией, сочетающейся с ограниченностью модельных рядов выпускаемой техники. Например, предприятие специализировано на выпуске одноковшовых экскаваторов или дорожных катков, де-факто являясь отечественным монополистом в области производства данного вида техники. Номенклатура производства отечественных изготовителей (даже представляющих собой холдинги) по-прежнему уступает ассортименту крупных зарубежных фирм.
Одновременно отметим появление конкуренции между изготовителями за счет освоения производства аналогов существующих моделей машин. Так, например, ОАО «Погрузчик» и ОАО «Донецкий экскаватор» конкурируют между собой в рыночной нише фронтальных погрузчиков грузоподъемностью 3,3 т; гусеничные гидравлические экскаваторы массой 28 т и 32 т выпускают ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»» и ОАО «МК «Кранэкс»» и т. д.
Экономические показатели выпуска машин характеризуются:
- малыми объемами производства и продаж техники, исчисляемыми по каждому заводу сотнями, а то и десятками единиц в год;
- ограниченными финансовыми возможностями изготовителей по инвестированию в собственное развитие, в т. ч. в развитие фирменного обслуживания, ввиду низкого уровня платежеспособного спроса, высоких цен на сырье, материалы, энергоносители и т. п., в то время как создание «под ключ» одного технического центра сервиса строительной техники требует затрат в размере 6-7 млн. долл. США;
- посредственным качеством выпускаемой продукции, нередко требующей больших объемов предпродажной подготовки, включая доукомплектование, и имеющей низкую надежность. Несмотря на положительные тенденции на ряде предприятий в обеспечении качества продукции (модернизация производства, внедрение систем менеджмента качества по стандартам ISO 9000 и т. д.), в целом данная проблема сохраняет свою актуальность.
Сфера эксплуатации строительной техники охватывает множество отраслей, каждая из которых имеет свои особенности и проблематику; вместе с тем можно выделить ряд общих моментов:
* структурные изменения и падение объемов работ в отраслях, эксплуатирующих строительную техник)’, прежде всего в строительстве, соответственно чем)’ были реорганизованы, разукрупнены мощные хозяйствующие субъекты. Основную долю владельцев техники в настоящее время составляют средние предприятия с парком от десяти до нескольких десятков машин. Большинство крупных организаций представляют собой холдинги, в которых машинным парк распределен по дочерним компаниям и управляется централизованно;
* старение и сокращение парка строительной техники на фоне территориальной неравномерности его распределения. Падение степени обновления совокупного парка до 1,5-2% в год привело к тому, что в его составе эксплуатируется до 50% и более техники (в зависимости от вида) с истекшим сроком службы. При этом более 50% всей строительной техники сосредоточено в 15 субъектах федерации, в то же время на 43 региона приходится менее 1% машин. Важно отметить, что следствием сокращения объемов работ и реально эксплуатирующихся парков строительной техники стало частичное или полное высвобождение ремонтно-эксплуатационных баз предприятий; * сохраняющееся преобладание отечественной техники в совокупном российском парке строительных машин (в среднем по стране — 81%, в Москве — около 70% при росте импорта практически всех видов техники на 4-6% в год);
* наличие ремонтно-эксплуатационной базы у многих владельцев строительной техники ввиду ранее действующей стратегии технической эксплуатации;
* низкий уровень технической эксплуатации строительных машин, соответствующий техническому оснащению ремонтно-эксплуатационных баз (обеспеченность по диагностическому оборудованию — 5-7% от нормативного уровня, по мобильным средствам ТО и TP — 30-40% и т. д.), а также низкая культура эксплуатации техники (несоблюдение графика и технологии регламентных работ, использование некачественных запчастей и т. п.);
* постепенное повышение спроса на услуги технического сервиса строительной техники. Рыночная экономика требует минимизации себестоимости любой продукции для обеспечения ее ценовой конкурентоспособности, в т. ч. за счет сокращения расходов на ТО и ремонты, времени простоя машин. Только на крупных предприятиях это может быть обеспечено деятельностью собственной ремонтно-эксплуатационной базы; на средних и малых предприятиях (составляющих, как отмечено выше, основную долю владельцев строительной техники) ее содержание невозможно. Поэтому постепенно растет число владельцев отечественных машин, обращающихся к услугам технического сервиса сторонних организаций, действующих по поручению изготовителя или полностью независимых.
Таким образом, на современном этапе интерес потребителей к фирменном)- обслуживанию отечественной строительной техники постепенно растет. Вместе с тем потенциальные клиенты не готовы потреблять широкий спектр услуг сервисных сетей ввиду сложившейся хозяйственной практики и наличия собственной эксплуатационной базы. В период становления систем фирменного обслуживания строительной техники в России формирование спроса на услуги сервисных сетей представляет собой сложную маркетинговую задачу и зависит от многих факторов (схема 2).
Возникают предпосылки для принципиально нового подхода. С одной стороны, владельцами производственных площадей, оборудования для ТО, ремонтов и диагностики (пусть морально и физически устаревшего, но все же имеющегося), а также технической и технологической документации, разработанной в отраслях, являются традиционные потребители техники и профилированные с ними организации. С другой создание сетей сервисных предприятий традиционными методами, путем строительства и оснащения каждым изготовителем собственных технических центров, равно как и максимальная передача функций сервисных агентов торговым посредникам (дилерам) в современных российских условиях нецелесообразны, а часто и невозможны.
Перспективным представляется вариант создания предприятий технического сервиса отечественных строительных машин по региональному принципу (региональных технических центров — РТЦ) с экономической интеграцией трех участников на акционерной основе:
1) строительных фирм с использованием незадействованной ремонтно-технической базы эксплуатационных организаций,
2) заводов-изготовителей техники, применяющих общую (унифицированную) элементную базу, но не конкурирующих между собой по номенклатуре. При этом специализация РТЦ должна охватывать всю гамму техники производства заводов, его учреждающих;
3) изготовителей унифицированной элементной базы как отечественных, так и зару-

Рекомендую также следующие статьи:

• Основные технико-эксплуатационные и технико-экономические показатели строительных машин
• История развития отечественных подъемных машин
• Услуги строительной техники
• Организация ежесменного и периодического обслуживания кранов