Современные рыночные отношения между предприятиями в отечественной экономике, в т.ч. в сфере машиностроения и сервиса строительных машин, характеризуются поиском взаимных интересов и отличаются сложными интеграционными процессами. В этой связи актуален выбор экономических механизмов для взаимовыгодной интеграции всех участников сервисной системы — заводов изготовителей и строительных фирм, эксплуатирующих машины. В условиях жесткой конкуренции изготовителей на мировом рынке строительной техники, наряду с качеством и другими потребительскими свойствами машин и оборудования, важную роль в их продажах играют спектр и объем сопутствующих мероприятий и услуг, объединенных понятием «фирменное обслуживание». Это система технического сопровождения новых машин заводом изготовителем, которая позволяет покупателю (потребителю) выбрать оптимальный вариант приобретения технически сложного изделия и экономически выгодно его эксплуатировать в течение срока, диктуемого интересами потребителя.

Объем и виды оказываемых потребителю услуг, определяются им совместно с изготовителем исходя из эксплуатационных требований и экономических интересов обеих сторон. Укрупненная классификация услуг, объединенных понятием «фирменное обслуживание» и наиболее типичных для
мирового рынка строительной техники, составленная на основании исследования деятельности изготовителей.
Важнейшей составляющей фирменного обслуживания машин и оборудования является технический сервис, в основу которого положена полная ответственность изготовителя за работоспособность его продукции в течение всего срока эксплуатации в любом регионе.
Экономический интерес изготовителей строительной техники в повышении качества фирменного обслуживания заключается в следующем:
* налаженный сервис помогает обеспечивать и развивать сбыт их продукции, серьезно влияя на конкурентоспособность;
* в настоящее время уровень сервиса зачастую уже не является внутренним делом изготовителя и даже вопросом его взаимоотношений с конкретным потребителем, а регулируется как национальным законодательством, так и международными нормами, из которых наиболее известны принципы менеджмента качества, образующие основу стандартов семейства ISO 9000 (в России ГОСТ ИСО 9000-2001);
* сервис сам по себе является прибыльным видом деятельности (по опубликованным в США расчетам, норма прибыли в сфере обслуживания техники может быть вдвое большей чем в сфере ее производства) .
Есть интерес и у потребителей строительных машин активно внедрять в практику технический сервис, отвечающий мировому уровню. Он вызван:
- широким применением в конструкциях современной строительной техники сложных гидравлических, электрических и электронных систем, требующих сложных форм и методов технического обслуживания и ремонта с применением технологий изготовителя;
- внедрением на российский рынок строительных машин современных принципов работы (в т.ч. в соответствии с нормами ISO) по мере развития конкуренции изготовителей, совершенствования законодательства, повышения требовательности покупателей техники;
- кардинальным изменением экономических условий, вынуждающим многих владельцев строительных машин сокращать издержки за счет отказа от несвойственных им функций полномасштабного обслуживания и ремонта техники.
Основными функциональными элементами сервисных сетей являются предприятия технического сервиса — технические центры, станции технического обслуживания (СТО), создаваемые по региональному принципу. В России сервисная инфраструктура для строительной техники развита слабо: ранее она практически не создавалась ввиду коренного отличия стратегии эксплуатации техники от наиболее распространенной в мире обязанность технической эксплуатации машин и оборудования возлагалась на их потребителей.
Решая вопросы развития сетей сервиса отечественной строительной техники, безусловно, необходимо учитывать опыт и разработки, уже имеющиеся в данной сфере, в том числе:
- обширную практику зарубежных изготовителей, охватывающую различные формы организации сервиса;
- отечественный опыт функционирования централизованных систем обслуживания ремонта и услуги строительной техники в различных отраслях (транспортное, промышленное, гражданское строительство, дорожное хозяйство и т. д.);
- опыт внедрения первых отечественных программ фирменного обслуживания строительной техники, относящийся к концу 1980-х, — ОЦКП «Стройдормашсервис», сервисной сети ПО «Промтрактор», практику организации обслуживания отечественной техники, поставляемой на экспорт; деятельность ряда отечественных изготовителей техники ( ЗАО «Раскат» и др.) по обеспечению фирменного обслуживания своей продукции на современном этапе;
- отечественный опыт в области сервиса в смежных отраслях создание и функционирование систем «Автотехобслуживание» Минавтопрома, региональных технических центров КамАЗ, ВО «Союзсельхозтехника», научные труды и методические разработки по вопросам организации сервиса автомобилей, тракторов и сельхозтехники в новых экономических условиях. Для оценки применимости зарубежного и отечественного опыта организации сетей технического сервиса строительных машин в условиях современной России необходимо проанализировать особенности отраслей производства и эксплуатации строительной техники в нашей стране.
Современное состояние строительного машиностроения в России характеризуется преобладающей узкой специализацией, сочетающейся с ограниченностью модельных рядов выпускаемой техники. Например, предприятие специализировано на выпуске одноковшовых экскаваторов или погрузчиков, де-факто являясь отечественным монополистом в области производства данного вида техники. Номенклатура производства отечественных изготовителей (даже представляющих собой холдинги) по прежнему уступает ассортименту крупных зарубежных фирм.
Одновременно отметим появление конкуренции между изготовителями за счет освоения производства аналогов существующих моделей машин. Так, например, ОАО «Погрузчик» и ОАО «Донецкий экскаватор» конкурируют между собой в рыночной нише экскаваторов грузоподъемностью 3,3 т; гусеничные гидравлические экскаваторы массой 28 т и 32 т выпускают ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»» и ОАО «МК «Кранэкс»» и т. д.
Экономические показатели выпуска машин характеризуются:
- малыми объемами производства и продаж техники, исчисляемыми по каждому заводу сотнями, а то и десятками единиц в год;
- ограниченными финансовыми возможностями изготовителей по инвестированию в собственное развитие, в т. ч. в развитие фирменного обслуживания, ввиду низкого уровня платежеспособного спроса, высоких цен на сырье, материалы, энергоносители и т. п., в то время как создание «под ключ» одного технического центра сервиса строительной техники требует затрат в размере 6-7 млн долл. США;
- посредственным качеством выпускаемой продукции, нередко требующей больших объемов предпродажной подготовки, включая доукомплектование, и имеющей низкую надежность. Несмотря на положительные тенденции на ряде предприятий в обеспечении качества продукции (модернизация производства, внедрение систем менеджмента качества по стандартам ISO 9000 и т. д.), в целом данная проблема сохраняет свою актуальность.
Сфера эксплуатации строительной техники охватывает множество отраслей, каждая из которых имеет свои особенности и проблематику; вместе с тем можно выделить ряд общих моментов:
* структурные изменения и падение объемов работ в отраслях, эксплуатирующих строительную технику, прежде всего в строительстве, соответственно чему были реорганизованы, разукрупнены мощные хозяйствующие субъекты. Основную долю владельцев техники в настоящее время составляют средние предприятия с парком от десяти до нескольких десятков машин. Большинство крупных организаций представляют собой холдинги, в которых машинный парк распределен по дочерним компаниям и управляется децентрализованно;
* старение и сокращение парка строительной техники на фоне территориальной неравномерности его распределения. Падение степени обновления совокупного парка до 1,5-2% в год привело к тому, что в его составе эксплуатируется до 50% и более техники (в зависимости от вида) с истекшим сроком службы. При этом более 50% всей строительной техники сосредоточено в 15 субъектах федерации, в то же время на 43 региона приходится менее 1% машин. Важно отметить, что следствием сокращения объемов работ и реально эксплуатирующихся парков строительной техники стало частичное или полное высвобождение ремонт-но-эксплуатационных баз предприятий;

* сохраняющееся преобладание отечественной техники в совокупном российском парке строительной техники в Москве — около 70% при росте импорта практически всех видов техники на 4-6% в год);
* наличие ремонтно-эксплуатационной базы у многих владельцев строительной техники ввиду ранее действующей стратегии технической эксплуатации;
* низкий уровень технической эксплуатации строительных машин, соответствующий техническому оснащению ремонтно-эксплуатационных баз (обеспеченность по диагностическому оборудованию — 5-7% от нормативного уровня, по мобильным средствам ТО и TP — 30-40% ит. д.), а также низкая культура эксплуатации техники (несоблюдение графика и технологии регламентных работ, использование некачественных запчастей и т. п.);
* постепенное повышение спроса на услуги технического сервиса строительной техники.
Рыночная экономика требует минимизации себестоимости любой продукции для обеспечения ее ценовой конкурентоспособности, в т. ч. за счет сокращения расходов на ТО и ремонты, времени простоя машин. Только на крупных предприятиях это может быть обеспечено деятельностью собственной ремонтно-эксплуатационной базы; на средних и малых предприятиях (составляющих, как отмечено выше, основную долю владельцев строительной техники) ее содержание невозможно. Поэтому постепенно растет число владельцев отечественных машин, обращающихся к услугам технического сервиса сторонних организаций, действующих по поручению изготовителя или полностью независимых.
Таким образом, на современном этапе интерес потребителей к фирменному обслуживанию отечественной строительной техники постепенно растет. Вместе с тем потенциальные клиенты не готовы потреблять широкий спектр услуг сервисных сетей ввиду сложившейся хозяйственной практики и наличия собственной эксплуатационной базы. В период становления систем фирменного обслуживания строительной техники в России формирование спроса на услуги сервисных сетей представляет собой сложную маркетинговую задачу и зависит от многих факторов (схема 2).
Возникают предпосылки для принципиально нового подхода. С одной стороны, владельцами производственных площадей, оборудования для ТО, ремонтов и диагностики (пусть морально и физически устаревшего, но все же имеющегося), а также технической и технологической документации, разработанной в отраслях, являются традиционные потребители техники и аффилированные с ними организации. С другой создание сетей сервисных предприятий традиционными методами, путем строительства И оснащения каждым изготовителем собственных технических центров, равно как и максимальная передача функций сервисных агентов торговым посредникам (дилерам) в современных российских условиях нецелесообразны, а часто и невозможны.
Перспективным представляется вариант создания предприятий технического сервиса отечественных строительных машин по региональному принципу (региональных технических центров — РТЦ) с экономической интеграцией трех участников на акционерной основе:
1) строительных фирм с использованием незадействованной ремонтно-технической базы эксплуатационных организаций,
2) заводов-изготовителей техники, применяющих общую (унифицированную) элементную базу, но не конкурирующих между собой по номенклатуре. При этом специализация РТЦ должна охватывать всю гамму техники производства заводов, его учреждающих;
3) изготовителей унифицированной элементной базы как отечественных, так и зарубежных, вплоть до включения их в состав учредителей РТЦ. Они обеспечат инфраструктуру необходимый спектр услуг по обслуживанию и ремонту основных узлов, агрегатов и поставкам запасных частей.
РТЦ целесообразно создавать на базе имущественного комплекса эксплуатационного предприятия в форме самостоятельного хозяйствующего субъекта (юридического лица), подконтрольного учредителям — изготовителям техники.
Сотрудничество между изготовителями машин предлагается строить по схеме территориальных консорциумов (схема 3),
рекомендованной заводам-изготовителям. Например, кооперация изготовителей 3 и 4 в регионах Е и F по созданию объединенного РТЦ не ограничивает права изготовителя 3 входить в альянс с изготовителями 1 и 2 для создания объединенного РТЦ в регионах A-D. С учетом указанных выше принципов создания объединенных РТЦ, состав территориальных консорциумов зависит от ряда факторов:
- уровня совместимости ТО и ремонтов техники разных видов и марок;
- степени унификации элементной базы техники разных марок (доли общих узлов и агрегатов в конструкциях машин);
- конкурентных отношений между различными изготовителями техники;
- востребованности услуг по ТО и ремонтам различных машин на той или иной территории.
Региональный принцип создания РТЦ не означает закрепления за ними территорий обслуживания строго исходя из административного деления страны (по субъектам Федерации и различным муниципальным образованиям). Распределение территорий имеет смысл проводить с использованием существующих методик, основанных на теории массового обслуживания, опираясь на информацию о текущей и перспективной территориальной потребности в услугах РТЦ.
Последовательность действий по организации сетей РТЦ на предложенных выше принципах можно представить в виде блок-схемы, приведенной на схеме 4.
Предприятие-изготовитель, являющееся инициатором создания сети, располагает сведениями о множестве N других предприятий отрасли, в т. ч. о номенклатуре выпускаемой ими техники, применении в конструкциях машин унифицированной элементной базы.
Инициатор проводит маркетинговый анализ объектов концентрации техники своей марки в текущем периоде и прогноз на перспективу (на основании результатов коммерческих исследований и формирующегося портфеля заказов). Под местами концентрации в данном случае понимаются населенные пункты и другие административно-территориальные единицы, промышленные агломерации, объекты строительства федерального и регионального значения и т. п. Исходя из данной информации, определяется группа регионов М для приоритетной проработки размещения РТЦ на их территории.
На следующем этапе инициатор формирует из множества предприятий N группу потенциальных партнеров К по созданию РТЦ и определяет потребность услуг РТЦ в выделенных регионах по каждой из рассматриваемых марок техники и по потребителям. На базе этой информации формируются территориальные консорциумы изготовителей для создания объединенных РТЦ.
Основными критериями вхождения предприятия в консорциум являются технический уровень выпускаемых машин, экономическая целесообразность (рентабельность, срок окупаемости) его вложений в РТЦ и соответствие политике предприятия по работе на региональных рынках. Подконтрольность РТЦ каждому из его учредителей обеспечивается ограничением числа участников каждого консорциума в пределах 2-5 изготовителей (при размере долей в уставном капитале не менее 20% и не более 50%). Доля каждого участника эквивалентна планирующейся доле услуг по соответствующей марке техники в специализации РТЦ.
Прежде всего консорциумы прорабатывают вопрос оптимального размещения РТЦ с использованием незадействованной ремонтно-эксплуатационной автобазы, в Москве и Московском регионе, исходя из критериев экономической эффективности создаваемого центра.
После выбора базы для создания технических центров, когда появляется возможность планировать весь комплекс затрат и необходимых мероприятий по организации и вводу в эксплуатацию каждого РТЦ, разрабатываются соответствующие бизнес-планы. Алгоритм завершает учреждение РТЦ как юридических лиц; результатом является первая очередь сети РТЦ.
Подведем итог. Создание сервисных услуг в Москве, как любой принципиально новый инвестиционный проект, требует определенного организационного начала, а конкретнее лидера, способного придать импульс реализации проекта. Таковым может выступить один из отечественных изготовителей техники, группа предприятий, ассоциация изготовителей техники, т. е. представители отраслевого сообщества, имеющие стратегические цели по развитию профильного бизнеса, заинтересованные в развитии российского строительного и дорожного машиностроения.